Kawasaki KR500

Per colpa sua mi innamorai per sempre delle verdone da gara


Ha calcato le piste del motomondiale dal 1980 al 1982 , correndo nella classe regina. Misteriosa ed esotica come nessun'altra GP 2 tempi giapponese, la KR 500 ottenne pochi risultati nonostante l'impegno di Kork Ballington.
Alla fine degli anni settanta la Kawasaki dominava le classi 250 e 350 del Motomondiale con le bicilindriche KR due tempi e distribuzione a disco rotante; la supremazia schiacciante convinse gli ingegneri della Casa di Akashi a tentare la carta della classe 500 unendo due bicilindrici 250 cc, soluzione rapida, economica e potenzialmente efficace per ottenere una moto vincente senza imbarcarsi in un lungo lavoro di progettazione e sviluppo. Il prototipo muove i primi passi in Giappone alla fine del 1979, mentre i piloti designati per il debutto furono il sudafricano Kork Ballington e l'australiano Gregg Hansford; quest'ultimo però non partecipa al lavoro di sviluppo essendo iscritto alla World Series.



La caratteristica fondamentale della KR 500 è il telaio monoscocca disegnato da Kinuo Hiramatsu, ispirato palesemente alla Ossa 250. La struttura è rigidissima, al punto da sopportare qualsiasi sforzo torsionale e laterale senza il minimo problema, tuttavia, i 138 kg a secco non rendono giustizia del gran lavoro fatto dai tecnici; inoltre, questa struttura non permette alcun tipo di regolazione, ed è per questo motivo che nella versione del 1982 fra la flangia del cannotto di sterzo e la monoscocca si può inserire un distanziale che a seconda el suo differente spessore permette di modificare l'inclinazione del cannotto di sterzo e - di conseguenza - l'interasse e l'avancorsa della moto.
Il motore, pur nascendo dall'accoppiamento di due bicilindrici KR 250, presenta notevoli analogie con quello della Suzuki RG 500 di quegli stessi anni. I due motori hanno lo stesso alesaggio x corsa 54x54 mm (per una cilindrata totale di 494,6 cc), i due alberi motore sono disposti su di un unico piano e hanno manovelle a 180°. Alle loro estremità sono calettati i due ingranaggi che azionano i dischi rotanti. I cilindri sono separati, hanno cinque travasi e la canna cromata (nel 1981 i travasi diventeranno sei). Le teste hanno le camere di combustione a cupola centrale con area di squish molto pronunciata, mentre i pistoni presentano la cupola bombata e montano una sola fascia elastica di tenuta. Ogni cilindro è fissato singolarmente al basamento motore con quattro prigionieri passanti. I carburatori sono dei Mikuni da 34 mm che lavorano con dischi rotanti in fiberglass, gli stessi delle KR 250/350.



Il cambio a sei velocità non è estraibile, così per cambiare i rapporti interni i meccanici sono costretti a smontare il motore dal telaio e nel 1981 Ballington può scegliere fra quattro diverse rapportature per prima, seconda e sesta marcia e su tre per i restanti rapporti.




da motociclismo.it

[Modificato da jeannot@ 04/04/2004 20.20]

(quello sulla moto è alan cathcart)

perchè secondo voi ha fallito l'accoppiamento di 2 bicilindrici?

aprilia, ai tempi della 500, data la grandiosa 250 non poteva tentare la stessa carta invece del 400 2cilindri?

Probabilmente per 2 serie di motivi , motore , in pratica il motore diventa architetturalmente molto ( troppo ) simile a quello della Suzuki , con la differenza che , mentre lui muoveva i primi passi gli altri stavano per raggiungere la fine dello sviluppo

Secondo problema era quello del telaio , che come dice giustamente l'articolo aveva pochissime possibilità di regolazione , oltre al Kawa ed alla Ossa non ricordo moto di successo con telaio monoscocca , almeno in quel periodo