Contrariamente a tutte le ipotesi che davano le moto di questa stagione piuttosto "ferme" sotto il profilo dell'evoluzione tecnica, a Sepang le cose più interessanti sono state proprio le nuove creazioni delle Case
Hayden sulla Honda RC211V 2006
Sepang - La Honda, almeno formalmente, ha battuto tutti arrivando con due moto, la versione 2006 della 211, rivista in quasi tutti i reparti anche se con l'impostazione di base immutata e la "Brno" che però sembra ancora piuttosto indietro. Esiste da metà 2005, non ha mai corso e sembra che abbia accusato una certa fragilità meccanica e una propensione all'erogazione brusca delle potenza. Hayden di fatto non l'ha mai toccata in questi test, Pedrosa neppure. Così l'americano, vero sviluppatore Honda in attesa della maturazione di Pedrosa, ha lavorato sulla classica RCV211, cercando di sistemare le tante tessere del puzzle: telaio, sospensioni, elettronica e freno motore. L'americano, per ora, continua a chiedere un miglioramento del sistema che penalizza ancora le entrate nelle curve veloci. Lo attende un altro super lavoro in Australia, visto che la HRC sta lavorando molto per battere Rossi, unico vero obiettivo. Per tutti gli altri piloti, anche per Tamada che debutterà a Phillip Island, c'è la versione "base", per ora molto vicina alle 211 degli ufficiali.
La GP06 ha un'elettronica molto più evoluta rispetto alla versione 2005
La Ducati continua nella sua politica dell'evoluzione invisibile. Ovvero, sotto la carena cambia abbastanza, ma non si vede molto. Ora sappiamo del continuo lavoro di affinamento, che passa per la riduzione degli attriti interni e suo lavori nella "respirazione" del motore, ma la parte più consistente la fa l'elettronica molto evoluta. Non è un caso che Gibernau abbia parlato di software "dedicati" alle proprie esigenze. L'obiettivo resta rendere la Desmosedici più dolce da usare e meno faticosa per i piloti, soprattutto a fine gara. Lo spagnolo, che viene dalla Honda - tradizionalmente la moto più facile da usare - insiste molto su questa strada evolutiva. Resta la ciclistica, incentrata su un traliccio in tubi d'acciaio e il motore parte stressata: scelta unica nel panorama mondiale e che tanto fece parlare tempo fa. Il telaio in tubi sembrava a molti sorpassato rispetto a quelli in lega, ma Gibernau non si è trovato male e non ha certo puntato il dito su questa scelta. La GP5 va definitivamente in pensione: la GP6 ha convinto fin dal debutto. Nel team D'Antin invece si provano i freni Nissin, soprattutto l'interessante anteriore con pista allargata che è piaciuto molto al tedesco Hofmann.
Edwards e Rossi con le nuove M1: sono così curate da sembrare moto di serie
Yamaha per la M1 si è profusa in cura costruttiva: la moto sembra una curatissima moto di serie. Ma c'è anche un telaio ridisegnato, nuovi forcelloni (2) e soprattutto un motore che gira più in alto e che offre una potenza maggiore, sempre cercando di avere un'erogazione meno scorbutica rispetto alla versione 2005. Ai piloti è piaciuta molto, anche se il maggior grip fa saltellare la moto in uscita di curva. Rossi continua a sostenere che bisogna lavorare ancora sul freno motore e qui ha ragione: la forza della M1 è anche nell'inserimento in curva. Si è vista anche una nuova carena che esternamente è molto simile alla vecchia, ma che è figlia di un lungo lavoro in galleria del vento.
La nuova Ninja Kawasaki ha molte somiglianze con la Yamaha...
La Kawasaki (che aveva in pista anche le Superbike del team PSG-1 con Laconi, Walker e Fonsi Nieto) non ha badato a spese e ha portato la nuova Ninja, anzi vari step che prefigurano la moto 2006 definitiva. Totalmente nuovo il telaio, sempre realizzato dallo specialista Suter, con disegno a doppio trave, ma più robusto nella zona del cannotto di sterzo. La Kawasaki però ha una strana caratteristica: somiglia sempre molto alla Yamaha. Stesso lay out di motore quattro in linea, stessa centralina Marelli Maverick, stesse sospensioni Ohlins (quelle del tipo più evoluto che monta anche la M1). Sarà che il progettista Yoda è un ex Yamaha, ma le somiglianze sono tante... Il motore big bang ora ha quattro scarichi bassi e, come prossimo appuntamento, ci dovrebbe essere un'ulteriore iniezione di cavalli che servono soprattutto a colmare il gap in accelerazioni con le rivali. La Casa giapponese ha anche portato una moto laboratorio affidata al collaudatore Matsudo, versione ancora più avanzata (motore, elettronica) rispetto a quelle affidate a Nakano e De Puniet.
La Suzuki è in continua evoluzione, quasi una moto-laboratorio
In casa Suzuki si sta lavorando duro, ma i risultati non sono ancora apprezzabili. La Gamma, che ha un motore big bang con la v tra i cilindri che è stata "aperta" rispetto ai noti 64°, è davvero una moto laboratorio e sembra ancora lontana dalla forma definitiva. Le idee però ci sono e interessanti. Ad esempio si è realizzato un telaio nuovo e si è centralizzato al massimo i pesi. Lo conferma il serbatoio del carburante che occupa una piccola parte della sistemazione tradizionale (sotto il guscio che visivamente sembra il serbatoio) per continuare sotto la sella e sotto il codone a fianco dello scarico dei due cilindri posteriori. Il resto dello spazio è occupato da elettronica e air box. Interessante il nuovo forcellone che ha parte anteriore realizzata per fusione, molto massiccia e con il passaggio per l'ammortizzatore e quella finale scatolata: un bel pezzo meccanico. Per ora non si vedono grandi risultati, a parte qualche buon giro di Hopkins. L'americano, però, nel terzo giorno non ha girato molto a causa di tantissimi problemi tecnici. Non è bastato nemmeno, l'impegno del collaudatore Akiyoshi in azione con una moto laboratorio. Le Gamma sembrano ancora un po' indietro rispetto alla concorrenza.
Kenny Roberts jr sulla moto costruita dal padre in Gran Bretagna
KR - Niente male la moto allestita in Gran Bretagna da Kenny Roberts Senior per il figlio Junior. Al di la delle simpatiche battute del costruttore: "Finalmente un motore che va bene e sul quale non dobbiamo lavorare e soprattutto nessuna perdita d'olio", la KR è ben costruita con un razionale doppia culla integrato da piastre laterali in lega leggera e una sospensione posteriore già vista sulla precedente KR. Sono in arrivo nuovi telai (questo è stato realizzato a tempo di record), mentre la carenatura è abbastanza profilata. Per essere una moto artigianale risulta ben costruita. Certo, il motore Honda aiuta...
tratto da motonline